Hur de satsar på infrastruktur i kinesiska städer
Kinas strategi har fått mycket uppmärksamhet, inte minst efter att Peking sedan 2002 investerat över 1 650 miljarder kronor i sitt tunnelbanenät. Staden växte snabbt inför OS 2008, med infrastruktursatsningar på 440 miljarder kronor. Samma år byggdes stationer på platser som verkade ligga mitt i ingenstans — ett exempel är Caojiawan-stationen i Chongqing, som öppnade i oktober 2015. Stationen, bokstavligen kallad “stationen i ingenstans”, saknade från början bostadsområden och butiker runt omkring. En stationsanställd konstaterade: “Vi har väldigt få passagerare just nu”.
Tanken är att metrostationerna fungerar som konkreta löften om framtiden och lockar både investerare och nya boende. Den här förhandsinvesteringen förväntas höja markvärdena. En studie i Wuhan visade att närvaron av en tunnelbanestation ökade värdet på kommersiella tomter inom en radie av 400 meter.
Ekonomi och sociala följder
Men strategin har också baksidor. De stora investeringarna har lett till att 28 kinesiska tunnelbanebolag sitter på en samlad skuld på ungefär 6 880 miljarder kronor. Städer som Shenzhen drabbas dagligen av stora förluster — omkring 160 miljoner kronor per dag — vilket visar de finansiella riskerna med en så snabb utbyggnadstakt.
Lanzhou New Area är ett tydligt exempel. Området siktade på att ha 1 miljon invånare senast 2030, men hade fram till 2016 bara lockat 150 000 invånare och 40 000 arbetare, trots investeringar på 154 miljarder kronor. Utländsk press har ibland kallat sådana platser för “spökstäder”, något kinesiska urbanister menar är en missuppfattning — de ser dem snarare som projekt “i latens” (där utvecklingen kan ta tid).
Västlig kritik riktar ofta in sig på den snabba byggtakten som lett till driftsförluster och driftproblem. En översvämning i Zhengzhou-tunnelbanan 2021 pekade till exempel på konstruktionsbrister kopplade till snabb utbyggnad. Ibland har stationer bara en entré, vilket skapar trängsel, och det saknas ibland expressspår.
Regleringar och vad som väntar
För att hantera problemen har den kinesiska regeringen infört begränsningar. År 2018 förbjöds städer med färre än 3 miljoner invånare att inleda nya tunnelbaneprojekt. Andra nya byggregler har också frysts.
Framtiden kräver nu att Kina skiftar från ren mängdbygge till att säkra drift och långsiktig lönsamhet. Det handlar om att bygga med resenärernas behov i åtanke redan från start, i stället för att improvisera i efterhand.
Kinas modell med att investera först och låta befolkningen komma senare får både beröm och kritik. Där västvärlden ser slöseri ser många i Kina det som en investering för framtiden. Oavsett hur man ser på det fortsätter Kina att utveckla och justera sin strategi för att möta de urbana och ekonomiska utmaningar som väntar.
